当下车市正明里暗里上演的价格战，饶是特斯拉，恐怕也难以“叫停”。
5月伊始，特斯拉一反此前降价路数，突然官宣两次涨价，先是Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元，后是全新Model S及全新Model X全系车型上调售价19000元。不过，车市价格战并没有就此“熄火”。
(相关资料图)
多地刺激车市的政策仍在持续，也陆续有车企公布新的降价信息，近期就有五菱宏光MINI自称“打响新能源下乡第一枪”，至高直降1.3万元，哪吒汽车官宣推出5周年回馈活动，哪吒V限1万台，最高优惠1万元。
更值得关注的是，除降低在售车型价格之外，不少车企在新车价格上卷了起来。今年以来，很多上市新车的价格超预期地低，不断刷新价格“下限”。
今年2月，比亚迪首次将DM-i车型价格下探至10万元，推出了10万级“油电同价”的秦PLUS DM-i 2023冠军版。4月，海洋网迎来市场下探入门级的全新小型电动车海鸥，预售价格仅为7.88万元-9.58万元。5月，比亚迪汉DM-i冠军版上市，起售价仅18.98万元，将入门价格杀到20万以内。
比亚迪之外，曾放言“不做20万元以下产品”的极氪汽车，推出了起售价仅18.98万的极氪X，卷进“20万元级市场”；哈弗枭龙系列近期正式上市，其中起售价仅15.98万元的枭龙MAX全系标配电四驱，以四驱平替两驱。
不只是自主品牌，合资品牌中，别克E5于4月正式上市，作为一款中大型纯电SUV，定价仅20万元起。东风日产超混电驱奇骏日前上市，新车共推出两款车型，官方指导价为18.99万和19.99万元，称之实现了“混动和燃油同价，四驱和两驱同价”。
俨然，车市价格战已经演变到新车定价上，且有愈演愈烈之势。
更惨烈的价格战，还在后面
特斯拉涨价，但很大概率不会一直涨。
自年初以来，特斯拉多次调整价格，先是大幅降价，然后偶尔又反弹。但即便如此，也改变不了长期的降价趋势。
一方面，从当前的盈利情况来看，特斯拉仍有降价空间。
今年第一季度，特斯拉的毛利率为19.3%，虽然低于预期，但仍好于诸多国内外汽车品牌，在中国表现最好的比亚迪也仅为17.8%。因此，即便特斯拉的利润指标在今年第一季度有所下滑，但其在行业内的利润空间依然十分惊人，这也让特斯拉更有“定价自由”。
另一方面，特斯拉仍在持续降低成本。马斯克曾表示，如果成本足够低，需求便不是问题所在，因为对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要性因素。
在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，但“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本，这意味着下一代平台汽车的总拥有成本也将低于其目前的所有车型。
在近期的股东大会上，马斯克透露，除Cybertruck外，基于特斯拉纯电第三代平台打造的两款新车型，未来也将会是特斯拉销量的绝对主力。根据现场放出的渲染图，第一款新车似乎就是早前便已在业界掀起波澜的Model Q。
据传，Model Q售价或在15万到20万之间浮动，也有称售价低至13万元。如果真如此，先于该车型到来的，可能是特斯拉现有产品的“优化”，要么增配，要么降价，而在该车型到来之后，车市价格战恐怕也只会更为激烈。
如果说特斯拉是车市价格战的“发起者”，比亚迪则以自己的方式加速了这一过程。
据悉，近期上市的汉DM-i冠军版，是今年以来比亚迪推出的第六个冠军版车型。而每一个冠军版车型的售价，相较此前在售车型入门指导价均有下降。其中，5月上市的海豹冠军版，指导价甚至整体下降了2.3-4万元，汉DM-i冠军版对比此前2022款汉DM-i的入门指导价也便宜了2.8万元。
不仅如此，比亚迪还在继续以“冠军版”之名，行“降价”之实。消息显示，接下来宋PRO、宋PLUS也将推出冠军版。“他们似乎是要所有车型都推冠军版，这等于是全系官降了。”有业内人士如此感慨道。
如此形势之下，其他车企自然也不会停，或者不敢停。
据盖世汽车研究院不完全统计，2022年中国乘用车市场上，共有车企84家，在售品牌124个，在售的车型817款，具体款型近2000多种，整体规划产能5,214万台，平均的产能利用率是45.7%，所以行业整体过剩，导致终端市场竞争的加剧是必然趋势。叠加有效需求不足，车企自然就会卷价格，或者说卷性价比。
前面提到，枭龙MAX靠着全新智能四驱电混技术Hi4杀进16万。按照规划，哈弗龙序列后续陆续推出的车型，都会搭载全新Hi4。不仅如此，据长城汽车首席增长官李瑞峰近期透露，Hi4 技术将在未来几年内全面升级，到2024年底，长城汽车的所有车型将标配Hi4技术。
自主品牌在新车价格上疯狂“较劲”，更多合资品牌或许也要硬着头皮加入“战斗”，东风日产奇骏“低价”上市，凡尔赛C5X加“1元”全系升级，应该还只是刚刚开始。
“花式”降本增效，风潮已来
价格战背后，是降本战。而说到降本，似乎很难避开特斯拉。
特斯拉十分注重技术降本。在今年的特斯拉投资者大会上，其所展示的七种降本方式中，占据核心的就是技术降本，例如通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘），特斯拉单车已节省约1-2万元，通过一体化压铸，单车已节省2000-5000元。
正如前文所说，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，而“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本。
具体实现途径上，特斯拉提到，将为下一代汽车重新设计控制器，彻底消灭所有的交叉线束，以降低电子设备的复杂性和成本。近日马斯克进一步透露，下一代平台新车使用的控制器100%是特斯拉自研，而此前的Model Y只有61%，Cybertruck也就85%，同时新车控制器将全部基于48V系统，由此带来更低的电流，并实现线材的节约。
除此之外，下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，驱动单元的成本也将降低1000美元；下一代汽车的组装上，特斯拉将允许由更多人同时组装，使组装成本降低50%。
在降本增效这件事上，福特正向特斯拉看齐。今年2月消息，为了提高第二代电动汽车的盈利能力，福特首席执行官吉姆·法利表示，福特计划采用车身底部一体化，以减少零件数量并简化制造，学习特斯拉。
福特方面表示，通过引入更高效的电池和减少电池组尺寸，同时转向更符合空气动力学的车辆设计，可以节省“数千美元的电池成本”。
日产有着自己的降本思路。今年3月消息，日产公布其开发电动动力系统新方法“X-in-1”。据悉，基于X-in-1方法开发的电动动力系统具备的好处之一是，共享和模块化核心部件提高了生产效率，并将动力系统成本较2019年降低了约30%。日产透露，其目标是在2026年左右实现e-POWER汽车与内燃机汽车的成本平价。
技术创新往往要通过规模化最大程度发挥降本效果。以一体化压铸为例，虽然初期投入比较大，但是大幅减少了零部件数量，简化了生产工艺，在规模化生产情况下，成本可显著下降。
特斯拉较高的毛利率之下，规模效应就大有功劳。有业内人士表示，虽然特斯拉只有少数几款车型，但其高产量意味着无与伦比的规模经济。
今年1月报道显示，在特斯拉2022年第四季度财报电话会议上，马斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基础的计划。特斯拉的高管们表示，该计划包括扩大特斯拉在柏林和得克萨斯州奥斯汀新工厂的产量，并提高公司内部的电池产量，因为扩大量产规模可以节约成本。
比亚迪亦如是，相比其他车企，比亚迪全产业链布局，三电自研自产，有垂直整合的成本优势。“比亚迪会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”王传福曾表示，公司将在规模化过程中逐步降低成本，通过规模化的效益来提升利润空间。
不过，技术创新通常需要时间来生效，想要以规模效应摊低成本，也并不容易。相对而言，裁员显然是个快办法。
自称成本较竞争对手高出70亿美元的福特，除了改进流程和产品，也在以裁员的方式降本。今年2月，福特宣布，为削减成本并在电动车市保持竞争力，未来3年将在欧洲地区裁员3800人。近日又有传言称，福特中国也开始裁员。
福特之外，沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan今年5月在一份声明中表示，虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果，但还需要进一步采取措施，包括在瑞典削减1300个办公室岗位，以进一步削减成本。
当然，一个更为常规的降本操作是，向供应链企业压价。尽管特斯拉的经验告诉我们，技术创新、规模化之于降本的重要性，但对于大多数企业来说，向供应链企业压价的方式似乎更加行之有效。事实上，即便是特斯拉，也没少在供应链上“动刀子”。
当下车市正明里暗里上演的价格战，饶是特斯拉，恐怕也难以“叫停”。
5月伊始，特斯拉一反此前降价路数，突然官宣两次涨价，先是Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元，后是全新Model S及全新Model X全系车型上调售价19000元。不过，车市价格战并没有就此“熄火”。
多地刺激车市的政策仍在持续，也陆续有车企公布新的降价信息，近期就有五菱宏光MINI自称“打响新能源下乡第一枪”，至高直降1.3万元，哪吒汽车官宣推出5周年回馈活动，哪吒V限1万台，最高优惠1万元。
更值得关注的是，除降低在售车型价格之外，不少车企在新车价格上卷了起来。今年以来，很多上市新车的价格超预期地低，不断刷新价格“下限”。
今年2月，比亚迪首次将DM-i车型价格下探至10万元，推出了10万级“油电同价”的秦PLUS DM-i 2023冠军版。4月，海洋网迎来市场下探入门级的全新小型电动车海鸥，预售价格仅为7.88万元-9.58万元。5月，比亚迪汉DM-i冠军版上市，起售价仅18.98万元，将入门价格杀到20万以内。
比亚迪之外，曾放言“不做20万元以下产品”的极氪汽车，推出了起售价仅18.98万的极氪X，卷进“20万元级市场”；哈弗枭龙系列近期正式上市，其中起售价仅15.98万元的枭龙MAX全系标配电四驱，以四驱平替两驱。
不只是自主品牌，合资品牌中，别克E5于4月正式上市，作为一款中大型纯电SUV，定价仅20万元起。东风日产超混电驱奇骏日前上市，新车共推出两款车型，官方指导价为18.99万和19.99万元，称之实现了“混动和燃油同价，四驱和两驱同价”。
俨然，车市价格战已经演变到新车定价上，且有愈演愈烈之势。
更惨烈的价格战，还在后面
特斯拉涨价，但很大概率不会一直涨。
自年初以来，特斯拉多次调整价格，先是大幅降价，然后偶尔又反弹。但即便如此，也改变不了长期的降价趋势。
一方面，从当前的盈利情况来看，特斯拉仍有降价空间。
今年第一季度，特斯拉的毛利率为19.3%，虽然低于预期，但仍好于诸多国内外汽车品牌，在中国表现最好的比亚迪也仅为17.8%。因此，即便特斯拉的利润指标在今年第一季度有所下滑，但其在行业内的利润空间依然十分惊人，这也让特斯拉更有“定价自由”。
另一方面，特斯拉仍在持续降低成本。马斯克曾表示，如果成本足够低，需求便不是问题所在，因为对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要性因素。
在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，但“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本，这意味着下一代平台汽车的总拥有成本也将低于其目前的所有车型。
在近期的股东大会上，马斯克透露，除Cybertruck外，基于特斯拉纯电第三代平台打造的两款新车型，未来也将会是特斯拉销量的绝对主力。根据现场放出的渲染图，第一款新车似乎就是早前便已在业界掀起波澜的Model Q。
据传，Model Q售价或在15万到20万之间浮动，也有称售价低至13万元。如果真如此，先于该车型到来的，可能是特斯拉现有产品的“优化”，要么增配，要么降价，而在该车型到来之后，车市价格战恐怕也只会更为激烈。
如果说特斯拉是车市价格战的“发起者”，比亚迪则以自己的方式加速了这一过程。
据悉，近期上市的汉DM-i冠军版，是今年以来比亚迪推出的第六个冠军版车型。而每一个冠军版车型的售价，相较此前在售车型入门指导价均有下降。其中，5月上市的海豹冠军版，指导价甚至整体下降了2.3-4万元，汉DM-i冠军版对比此前2022款汉DM-i的入门指导价也便宜了2.8万元。
不仅如此，比亚迪还在继续以“冠军版”之名，行“降价”之实。消息显示，接下来宋PRO、宋PLUS也将推出冠军版。“他们似乎是要所有车型都推冠军版，这等于是全系官降了。”有业内人士如此感慨道。
如此形势之下，其他车企自然也不会停，或者不敢停。
据盖世汽车研究院不完全统计，2022年中国乘用车市场上，共有车企84家，在售品牌124个，在售的车型817款，具体款型近2000多种，整体规划产能5,214万台，平均的产能利用率是45.7%，所以行业整体过剩，导致终端市场竞争的加剧是必然趋势。叠加有效需求不足，车企自然就会卷价格，或者说卷性价比。
前面提到，枭龙MAX靠着全新智能四驱电混技术Hi4杀进16万。按照规划，哈弗龙序列后续陆续推出的车型，都会搭载全新Hi4。不仅如此，据长城汽车首席增长官李瑞峰近期透露，Hi4 技术将在未来几年内全面升级，到2024年底，长城汽车的所有车型将标配Hi4技术。
自主品牌在新车价格上疯狂“较劲”，更多合资品牌或许也要硬着头皮加入“战斗”，东风日产奇骏“低价”上市，凡尔赛C5X加“1元”全系升级，应该还只是刚刚开始。
“花式”降本增效，风潮已来
价格战背后，是降本战。而说到降本，似乎很难避开特斯拉。
特斯拉十分注重技术降本。在今年的特斯拉投资者大会上，其所展示的七种降本方式中，占据核心的就是技术降本，例如通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘），特斯拉单车已节省约1-2万元，通过一体化压铸，单车已节省2000-5000元。
正如前文所说，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，而“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本。
具体实现途径上，特斯拉提到，将为下一代汽车重新设计控制器，彻底消灭所有的交叉线束，以降低电子设备的复杂性和成本。近日马斯克进一步透露，下一代平台新车使用的控制器100%是特斯拉自研，而此前的Model Y只有61%，Cybertruck也就85%，同时新车控制器将全部基于48V系统，由此带来更低的电流，并实现线材的节约。
除此之外，下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，驱动单元的成本也将降低1000美元；下一代汽车的组装上，特斯拉将允许由更多人同时组装，使组装成本降低50%。
在降本增效这件事上，福特正向特斯拉看齐。今年2月消息，为了提高第二代电动汽车的盈利能力，福特首席执行官吉姆·法利表示，福特计划采用车身底部一体化，以减少零件数量并简化制造，学习特斯拉。
福特方面表示，通过引入更高效的电池和减少电池组尺寸，同时转向更符合空气动力学的车辆设计，可以节省“数千美元的电池成本”。
日产有着自己的降本思路。今年3月消息，日产公布其开发电动动力系统新方法“X-in-1”。据悉，基于X-in-1方法开发的电动动力系统具备的好处之一是，共享和模块化核心部件提高了生产效率，并将动力系统成本较2019年降低了约30%。日产透露，其目标是在2026年左右实现e-POWER汽车与内燃机汽车的成本平价。
技术创新往往要通过规模化最大程度发挥降本效果。以一体化压铸为例，虽然初期投入比较大，但是大幅减少了零部件数量，简化了生产工艺，在规模化生产情况下，成本可显著下降。
特斯拉较高的毛利率之下，规模效应就大有功劳。有业内人士表示，虽然特斯拉只有少数几款车型，但其高产量意味着无与伦比的规模经济。
今年1月报道显示，在特斯拉2022年第四季度财报电话会议上，马斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基础的计划。特斯拉的高管们表示，该计划包括扩大特斯拉在柏林和得克萨斯州奥斯汀新工厂的产量，并提高公司内部的电池产量，因为扩大量产规模可以节约成本。
比亚迪亦如是，相比其他车企，比亚迪全产业链布局，三电自研自产，有垂直整合的成本优势。“比亚迪会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”王传福曾表示，公司将在规模化过程中逐步降低成本，通过规模化的效益来提升利润空间。
不过，技术创新通常需要时间来生效，想要以规模效应摊低成本，也并不容易。相对而言，裁员显然是个快办法。
自称成本较竞争对手高出70亿美元的福特，除了改进流程和产品，也在以裁员的方式降本。今年2月，福特宣布，为削减成本并在电动车市保持竞争力，未来3年将在欧洲地区裁员3800人。近日又有传言称，福特中国也开始裁员。
福特之外，沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan今年5月在一份声明中表示，虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果，但还需要进一步采取措施，包括在瑞典削减1300个办公室岗位，以进一步削减成本。
当然，一个更为常规的降本操作是，向供应链企业压价。尽管特斯拉的经验告诉我们，技术创新、规模化之于降本的重要性，但对于大多数企业来说，向供应链企业压价的方式似乎更加行之有效。事实上，即便是特斯拉，也没少在供应链上“动刀子”。
